3月27日起，南京往返武漢航班停飛；4月1日，武漢往返南昌航班停飛，從去年5月武漢到宜昌、襄陽的航班停飛以來，武漢天河國際機場(以下簡稱“天河機場”)就這樣看著一條又一條航線從航班計劃上消失了。
雖然航空公司停飛的理由多是運力調整，但業內人士指出，這個“調整”是在合(肥)武(漢)高速鐵路的沖擊下做出的。“這已不是第一例了，2009年成都—重慶航線停運，2010年鄭州—西安航線停運，高鐵沖擊下，短途航線停飛是一個趨勢。”有專家認為。
據武漢天河機場提供的統計數據顯示，目前600公里以下航程的航班，已經有六七成停飛。而在短短兩個月之后，隨著京滬高鐵的開通，又一條“民航熱線”將直面高鐵沖擊。“京滬高鐵票價低于飛機票”的言論已經沸沸揚揚，民航業內預計干線上的許多短途航班恐怕都會難逃厄運。
為了減緩沖擊，據業內人士透露：“中國民用機場協會方面也有消息，全國至少有32家機場正在籌劃空鐵聯運，廣州、深圳機場皆在此列。“不過，目前民航業還沒有找到什么有效的辦法來應對沖擊，現在叫得最響的空鐵聯運也還沒有進入實質性的操作階段。”
多條高鐵干線叩關 民航短線陸續停運
2009年，合(肥)武(漢)高速鐵路客運專線開始運營，共開通了3組武漢至南京的動車，武漢—南京間的鐵路運營時間由過去的10小時左右縮短至3小時，二等動車票價僅180元。“剛開通時，上座率就達到90%以上。”南京當地的民航人士表示，“與此相比，一天兩班武漢往返南京的航班全票價格達730元(不含燃油和機場建設費)，日常上座率跌破50%，虧損在所難免。”
根據民航機票網站信息顯示，祥鵬航空和南方航空曾在該航線上推出2折優惠票價提高上座率，但都收效不大。而6月一到，京滬高鐵南京南站投入運營后，武漢至南京將實現公交化運營，這種沖擊還將不斷放大。
武漢到南昌的情況也如出一轍，高鐵通車之后，2小時30分左右就可跑完全程，二等軟座僅售110元，而航班雖能提前一小時左右到達，但票價卻動輒300元以上。面對如此選擇，旅客的流失在所難免。
而令業界警醒的是，這已非高鐵首次逼停民航短線。2009年底，曾經盛極一時的成都—重慶航線在高鐵的沖擊下停運，2010年3月，鄭州到西安航線也遭遇了同樣的命運。
“在四川航空于2002年開通這條航線時，曾驕傲地稱其為‘空中穿梭快巴’，兩地每天對開6班，上座率很好，仍然抵擋不了高鐵。”東航總經理馬須倫曾對這個案例進行過評價，“這說明，1000公里以下航線，高鐵有很強競爭力，一個半小時以內航程的航線最容易受到高速鐵路的沖擊。”
在數條高鐵干線陸續鋪就的背景下，與高鐵線路重合的短途航線的命運都將岌岌可危，“京滬之間不用說了，年內北京到石家莊、石家莊到武漢的高鐵也將陸續修通，與武廣高鐵連成一線，京廣之間3000公里的高鐵線路上，不少的短途航線恐怕都將受到沖擊。”一位分析師指出。
空鐵聯運探索加速 珠三角長三角可能率先嘗試
而如今京滬高鐵尚未開通，各方就已造足氣勢，鐵道部部長盛光祖日前公開對京滬高鐵票價表態，表示京滬高鐵票價分為兩種，“一種是北京到上海的直達票，根據全程直達運輸來測算。還有一種是區段停車的票，價格肯定要比民航飛機票價便宜，而且便宜的幅度還比較大。”一時間，人們紛紛開始擔心京滬高鐵對既有航線的沖擊。
但是業界并認為不要過分夸大這種擔心，一位業內人士指出，“京滬航線以商務客為主，他們對于價格的敏感度并不高，而是更加看重時間，京滬高鐵的低價策略對民航既有客流沖擊有限。”攜程旅行網票務部門也根據統計數據指出：“京滬高鐵這樣的熱線完全應該可以承載起多種運輸方式，以往京滬直達列車已開行多年，鐵路與民航各自形成了自己的客戶群，相信相互間影響不會太大。”
與此同時，航空和鐵路間的競合也在加緊研究當中，最被業界看好的合作模式莫過于空鐵聯運。此前，奧凱航空和春秋航空已分別實現了“空地聯運”。前者推出了“機場大巴、京津高鐵和航空”一票通，而后者則幫助旅客通過網站預約長途汽車票。東方航空也在今年1月高調提出，年內在長三角地區初步實現“空鐵聯運”，首次把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張套票就可實現飛機和火車的換乘。
業內人士透露：“中國民用機場協會方面也有消息，全國至少有32家機場正在籌劃空鐵聯運，廣州、深圳機場皆在此列。”而在日前曝光的河北機場高鐵站效果圖中，更是明確放入了空鐵聯運的設想。“我們將構建民航與鐵路暢通便捷的空地運輸銜接網絡，實現兩者‘無縫隙銜接，零距離換乘’。”河北機場管理集團相關負責人介紹，石家莊機場正在謀劃與京石高鐵實行“一票通”，如果成功，未來從北京乘坐高鐵來石家莊機場乘機的旅客，將可免費乘坐高鐵，由機場補貼全額的高鐵車票。
“技術上不存在任何問題，”廣鐵集團副總經理、新聞發言人陳敏也曾在采訪中和記者聊到，“將來，我們完全可以做到白云機場和高鐵車站間一張聯票空鐵聯乘。”
然而也有專家認為空鐵聯運暫無明確時間表，很多問題還有待解決。“空鐵聯運全面突破問題很大，民航與鐵路分屬不同的主管部門，要進行全面的談判不是那么簡單。”廣州民航職業技術學院專家、民航資源網評論員綦琦表示，“此外，具體的盈利分成模式也不清楚，鐵路并非實名制購買，如何保證‘一票到底’？而民航方面是否愿意拿出自己的優勢航線，特別是國際航線進行分成？這些問題都還沒有解決。”因此，業內人士認為，最樂觀的情況是，在“十二五”立體交通發展的整合思路下，由珠三角和長三角等有條件的地區率先開始局部嘗試。
