2023年產銷雙雙刷新紀錄，讓中國汽車產業在2024年站上更高起點。然而，開年以來車市“火藥味”十足：比亞迪掀起、多家車企跟進的新一輪“降價潮”來勢洶洶，造車新勢力高合“掉隊”停產，與之相對的則是多家傳統跨國車企發布業績創新高的2023年財報、梅賽德斯-奔馳推遲電動化進程……一邊是國內市場白熱化拼殺，另一邊是賺足真金白銀的跨國車企暫緩“加電”。面對復雜的市場形勢，邁入新發展階段的新能源汽車產業何去何從？
穩與進：新能源汽車滲透率將持續提升
在近日舉行的中國電動汽車百人會成果發布會上，權威技術專家、市場專家對新能源汽車發展形勢把脈，一個基本判斷是，汽車產業電動化的步伐不會停滯，在連續多年高基數背景下，新能源汽車增長速度將下降，但滲透率仍將不斷提升。
“伴隨城市導航輔助駕駛落地、快充等技術優化擴展使用場景，2026年之前，新能源汽車市場占有率將持續快速突破。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預測，2024年新能源汽車市場占有率有望增加5至10個百分點，達到36%至41%，樂觀情況下有望突破40%，2025年將接近50%，2026年將超過50%，占據汽車市場主導地位。
增長的底層邏輯是，中國經濟將進入新一輪的擴張周期，從發力新質生產力、以舊換新到財政擴張，外部環境將使新能源汽車迎來新的上升周期。從行業結構性變化看，新能源汽車正從技術突破邁向性能優化。
展望2030年，中國電動汽車百人會與麥肯錫聯合發布的研究報告《駛向2030：全球新能源汽車產業發展格局與展望》預計，到2030年，全球乘用車市場規模預計將超過8000萬輛，其中新能源汽車滲透率將達50%左右，全球銷量前十大車企中，中國車企有望占據多個席位。中國車市有望像成熟汽車工業市場的發展軌跡一樣，前十車企市場份額突破90%。與此同時，未來3至5年，中國車市將出現更多兼并收購和深度合作，以通過規模效益的提升帶動車企盈利性的改善。
報告指出，中國消費者對全球新能源汽車消費的影響力與日俱增，在技術驅動和引領下，2030年的中國消費者在把智能化功能視為尋常配置的同時，將更重視基于智能化能力的個性化場景。同時，隨著智能化功能在海外市場逐漸普及，歐美消費者有望像中國消費者一樣，大幅提升對智能化功能的需求。
鋰電池成本下降和下一代電池技術創新將推動油電同價和新能源汽車的普及；到2030年，各類高階智能化功能有望從25萬元左右價格段下探到15萬元左右的車型。
從供應鏈角度看，2030年全球汽車供應鏈會出現“兩個變化”和“一個不變”。汽車供應鏈將從“全球標準化”轉向“區域差異化”，以滿足本土消費者需求，并從歐美推動創新發展為中國和歐美創新并駕齊驅。但不變的是，仍然沒有國家能夠在整車相關供應鏈上實現完全的自給自足，全球汽車供應鏈的跨國合作將維持不變。
從更廣視角來看，歐陽明高認為，2030年將是新能源革命的爆發期，新能源汽車帶動新能源的發展，新能源反過來助力電動汽車成為真正的綠色能源汽車。新能源汽車將與新能源電力系統形成互動，實現車-能-路-云生態系統。
冰與火：車企盈利緣何“天上地下”
近期，傳統跨國車企陸續發布2023年業績，豐田汽車、現代汽車、雷諾集團、斯特蘭蒂斯集團、法拉利等多家車企業績均創出歷史最好業績。豐田汽車在2023年4月至12月期間凈利潤為約265億美元，同比大增107.9%；斯特蘭蒂斯集團凈利潤同比增長11%，至186億歐元；通用汽車2023年凈利潤101億美元，同比上漲1.9%。各家車企財報中“強勁”“新高”等字眼頻現。
中國新能源汽車自主品牌產品競爭力十足，趕超歐美老牌傳統車企，銷量也很“給力”，但僅有個別企業實現盈利，多數新能源車企賺了吆喝虧了錢，在高度白熱化的價格競爭中“掙扎”，緣何會出現這樣的尷尬？
“相比燃油汽車，尤其是國際汽車跨國集團的燃油車盈利情況，中國新能源汽車整體盈利情況的確需要改善。”歐陽明高說，但要看到，跨國汽車集團在燃油車領域有數十年的經驗，目前依然處于集中變現階段，投入小、盈利好，而我國新能源汽車企業則處于投入期，階段不同，自然出現業績反差。
新技術革命一般有三個階段，第一個階段——技術構建平臺，這是花錢的事，車企一年投入百億做研發；第二個階段——場景定義產品，根據需求開發了產品，會出現一個怪圈，賣得貴就沒有市場，賣得便宜就不掙錢，這是新生事物的必經階段；第三階段——模式創造價值，品牌創造溢價，而品牌需要銷量積累、技術積淀、服務信譽，厚積才能薄發。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說：“跨國領先企業去年在全球取得非常好的業績，但在中國之外市場能否保持高盈利態勢，尤其是在全球汽車產業電動化發展提速的當下，存在很大的不確定性。”
中國新能源車企的盈利機會何在？
“汽車產業是規模制勝的產業。”麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇認為，中長期看，由技術投入期到形成規模期的轉變過程中，越來越多的頭部車企會逐步走向盈利。
歐陽明高認為，乘用車可以通過電動化-智能化-低碳化“三化一體”改變現有商業模式。比如通過“碳積分”交易獲益，此外，從新能源汽車到新能源電力，車-網互動將新能源汽車動力電池儲能、車聯網、新能源電力形成一個商業閉環。
張永偉建議加大產業合作，鼓勵新企業輕資產運作，把重資產交給產能集中的企業，通過代工模式盤活產能資源、實現良性循環。“市場化并購可以解決行業競爭壓力問題，不一定每個企業都要做行業前三，適當條件下，變成行業前三的并購對象，也不失為好選擇。”同時，建議繼續鼓勵車企“走出去”，實現全面、深度的國際化發展。張永偉說，過去是產品貿易出海，下一步是技術+產能出海，加大在海外投資和生產布局既符合目的地所在國要求，又通過全球化有效利用好我國車企超強的制造能力。
“產業合作與出海兩者相結合，中國汽車產業有望解決當前的產能、盈利等問題，并形成產業新優勢。”張永偉說。
構筑護城河：在“大浪淘沙”中脫穎而出
專家認為，中國乃至全球新能源汽車產業發展正處于十字路口，面臨諸多不確定性和潛在風險。比如，燃油車資產的加速轉移和貶值、燃油車及后市場勞動力的再就業、顛覆性創新技術路線、地緣政治和貿易壁壘、新能源補貼政策退坡、更嚴格的數據安全法規、中長期盈利性挑戰等。
歐陽明高認為，需要關注新能源汽車技術顛覆的風險。比如，全固態電池具有對現有液態鋰電池技術顛覆的性能潛力。日本、美國、韓國等均在大力發展固態電池，日本企業專利布局領先，全球固態電池專利申請前5名企業有4家日本企業和1家韓國企業，豐田排名第一，申請專利1000項以上。我國近五年專利布局加速，但與領先企業相比仍有較大差距。
此外還需關注技術路線風險，智能化革命風起云涌，人工智能在智能駕駛領域的應用，可能會帶來自動駕駛技術路線的風險。
在技術、法規、市場消費、競爭業態的一系列不確定性中，車企如何找到確定性，成為留在市場“牌桌”上的一員？
管鳴宇認為，車企應居安思危，圍繞五大能力建立“護城河”，包括核心軟硬件技術創新能力、成本的極致把控能力、跨生態平臺運營能力、精準把握消費者需求的能力、高效的體系化組織能力。前沿技術創新者、成本極致把控者、生態平臺運營者、細分賽道引領者等四類領軍車企將在市場“大浪淘沙”中脫穎而出。
